Les 5000 néerlandais sont tous noir.

Le numéro de cadre d'un 5000 néerlandais, de la forme 510 ####,
se trouve à deux endroits :

Frappé sur la colonne de direction, côté droit (suivi des lettre "NL"), et sur une plaque en aluminium rivetée sur le devant de la colonne de direction.

Le numéro de moteur est un numéro à 7 chiffres situé sur une plaque rivetée à l'arrière du carter moteur.

(Le numéro ci contre à été volontairement flouté.)

L'évolution (la seule ?) concerne le phare avant. Les premiers 5000 néerlandais ont le phare en plastique gris du 5000, les derniers modèles recevront un phare Motobécane métalique noir (ci contre).

Pour comparer les deux types de phares, cliquer sur l'image.

La différence la plus visible concerne la taille des roues. Indispensable pour répondre à la législation néerlandaise de 1976.

La majorité des roues connues sont des Rigida estampillée "76".

Solex ou Motobécane a t-il acheté un lot avant de produire réellement le modèle, ou bien Rigida avait-il un stock d'invendu ?

Cliquer sur l'image pour voir le détail des roues.

Le cadre est adapté aux roues plus petites. La colonne de direction est soudée plus basse. Un gousset inférieur en assure la rigidité.

Le cadre est adapté aux roues plus petites.Les haubans arrière sont rallongés. Les bras de fourche sont raccourcis. Le garde boue avant est formé différement et fixé au dessus de l'étrier de frein.

Cliquer sur l'image pour voir les modifictions de cadre.

Le garde bout avant du moteur est beaucoup plus long, ll supporte une plaque réglementtaire de couleur jaune, en tôle. On trouve de nombreuses autres plaques, par exemple en plastique orange, elles ont à priori été montées en remplacement de celle d'origine, au long de la longue vie du Solex.

Cliquer sur l'image pour voir les garde boue.

Sur le plan mécanique et pour répondre à la législation néerlandaise limitant la vitesse, le carburateur est plus petit. Un 5.2 Li est installé, alors que les 5000 traditionnels ont des carburateur 6;5 Li. De nombreux 5000 néerlandais ont été mis à niveau avec des carburateurs français, afin d'aller "un peu mieux".

Le nombre indiqué correspond au diamètre de passage de l'air, 5,2 mm pour le 5.2 Li.

Pour visulaliser les détails des divers carburateurs, cliquer sur l'image.

La pipe d'admission est adaptée au carburateur 5.2 Li ainsi qu'au cylindre bridé.

Pour comparer les pipes d'admission, cliquer sur l'image.

Pour répondre à la législation néerlandaise limitant la vitesse, le cylindre est aussi spécifique. Une bride limite l'entrée des gaz frais. Pour identifier plus facilement ces cylindres bridés, deux choses :
Un trou de 3 mm est sur le devant de l'ailette supérieure
Un des trous d'embase est à 7,5 mm et un goujon spécial fixé sur le carter empêche le montage d'un cylindre non bridé.

Pour visulaliser les détails des cylindres et leur montage, cliquer sur l'image.

Côté galet, les 5000 néerlandais ont aussi un modèle spécifique. De conception identique au 5000 classique, le diamètre fait entre 35 et 35,5 mm au lieu de 42.

Pour visulaliser les détails des galets, cliquer sur l'image.

Plan d'exécussion du cylindre spécifique aux modèles néerlandais. A noter la date de 1977, alors que le 5000 néerlandais ne sortira que deux ans plus tard.

Pour voir le plan complet, cliquer sur l'image.

Article de presse.

Pour voir l'article en meilleure définition, cliquer sur l'image.

Publicité.

Pour voir la publicité en meilleure définition, cliquer sur l'image.

Le 5000 néerlandais, malgré ses différences fait appel à l'homologation du 5000 traditionnel en date du 24 mai 1972.

Pour télécharger la feuille des Mines depuis le site des Mordus du galet, cliquez sur l'image.

Le 5000 néerlandais est en couverture du numéro de janvier 2021 de la revue Bromfiets.